Suomen Satamat ry kiittää valmiussuunnittelua liikennejärjestelmässä koskevasta lausuntopyynnöstä. Yhdistys edustaa Suomessa toimivia satamanpitoa harjoittavia toimijoita, joista valtaosa toimii osakeyhtiömuodossa. Ne tarjoavat infrastruktuuri- ja aluspalveluita satamassa osana logistiikkaketjua. Raideliikenteen merkitys säännöllisille suuren volyymin vienti- ja tuontikuljetuksille on kansallisesti merkittävää. Geopoliittinen tilanne on korostanut satamien raideyhteyksien merkitystä kansalliselle huoltovarmuudelle ja varautumiselle.
Monissa satamissa satamanpitäjän palveluntarjonta sisältää rataverkon rakentamisen ja kunnossapidon. Myös satamassa toimivat yritykset, kuten lastinkäsittelyä hoitavat satamaoperaattoriyritykset, saattavat omistaa raiteita tai käyttää sataman omistamia raiteita yrityksen kuljetuksille. Raiteiden omistuksen ja hallinnan järjestelyt vaihtelevat satamittain.
Varautumista satamissa säännellään lainsäädännössä jo monien sektorilakien kautta. Satamaraiteet ovat yksityisraiteita, joihin sovelletaan EU-lähtöistä turvallisuus- ja yhteentoimivuuden turvallisuussääntelyä ja rautatiepalveluiden tarjontaan ja käyttöön liittyvän rautatiemarkkinadirektiivin palvelupaikkasääntelyä. Raideliikenteeseenkin ulottuvia muita, varautumista edellyttämiä lakeja ovat mm. pelastuslaki 379/2011, Sisäministeriön asetus erityistä vaaraa aiheuttavien kohteiden ulkoisesta pelastussuunnitelmasta 612/2025, laki (541/2023) ja asetus (925/2023) vaarallisten aineiden kuljetuksesta sekä Valtioneuvoston päätös huoltovarmuuden tavoitteista 1048/2018, sekä EU:n laajuisia verkkoja koskeva TEN-T-asetus, joka määrittelee mm. infrastruktuurin palvelutasoa.
Huoltovarmuuskeskuksen alainen huoltovarmuusorganisaatio (HVO) kehittää huoltovarmuuskriittisiksi toimijoiksi määriteltyjen toimijoiden varautumista. Osa satamayhtiöistä (15 yhtiötä) ja lastinkäsittelystä vastaavista satamaoperaattoriyhtiöistä (10 yhtiötä) kuuluvat Logistiikkasektoriin kuuluvan Satamapoolin ja kehittää kyseisissä satamissa satamatoiminnan varautumista. Huoltovarmuuskriittinen radanpito ja raideliikenne satamissa puolestaan sisältyy Logistiikkasektoriin kuuluvan Maakuljetuspoolin raideliikenneosaston.
CER-direktiiviin perustuva laki yhteiskunnan kriittisen infrastruktuurin suojaamisesta ja häiriönsietokyvyn parantamisesta (310/2025) tulee koskemaan tämän lain perusteella kriittiseksi toimijaksi määriteltäviä satamia, joista on päätettävä kansallisesti 17.7.2026 mennessä. Satamien tai satamaraiteiden kriittisyyden perusteista ei ole vielä tietoa.
Soveltamisala
Toimintaympäristön ja lainsäädännön muutokset ovat tehneet tarpeelliseksi aiemman liikennejärjestelmän valmiussuunnittelua koskeva määräyksen uudistamisen ja kattaen nyt aiempien tie- ja raideliikenteen lisäksi myös ilmailun. Merenkulku on edelleen määräyksen ulkopuolella. Eri liikennemuotoja palveleva satamatoimiala on mukana raideliikennealan osalta.
Määräyksen perustelumuistio käy läpi määräyksen taustaa ja säädösperustaa ja toteaa sen tarkoituksena olevan tukea toimijan oman valmiussuunnittelun järjestämistä ja valmiussuunnitelman laadintaa. Määräyksen päivityksellä halutaan edistää myös Liikenne- ja viestintäviraston tekemää suorittamaa valvontaa.
Rataverkon varautumisvelvoite koskee sekä valtion rataverkkoa että yksityisraiteita mm. satamissa. Satamatoimialan näkökulmasta sitä koskevan, liikennejärjestelmän varautumista tukevan valmiussuunnitteluvelvoitteen ohjaavuutta tulisi edelleen täsmentää määräyksen perusteluissa, jotta sille kohdentuvat vaatimukset olisivat helpommin tunnistettavissa.
Täsmentämistarvetta liittyy satamissa erityisesti seuraaviin asioihin:
– rajoittuuko valmiussuunnitteluvelvoite sataman yksityisraiteella vain raideliikennelain määritelmään, jossa sanotaan: ”…on vastuussa erityisesti rautatieinfrastruktuurin rakentamisesta, hallinnoinnista ja kunnossapidosta”. Rajaako se velvoitteen ainoastaan infrastruktuurinäkökulmaan, sulkien ulos junaliikenteen oheispalveluiden tarjoamisen, kuten vaunujen lastaamisen ja purkamisen?
– mikä on satamassa muiden palvelupaikan haltijoiden asema soveltamisalassa, erityisesti raideliikennelain 171 § 2 momentin valossa, joka viittaa kriittisten toimijoiden häiriönsietokykyä koskevaan CER-direktiiviin? : ”Jos 132 §:n 2 ja 3 momentissa ja 133 §:ssä tarkoitettu kriittinen palvelupaikan ylläpitäjä on muu kuin 1 momentissa tarkoitettu rataverkon haltija, liikenteenohjauspalvelua tarjoava yhtiö tai toiminnanharjoittaja, myös sen on arvioitava toimintaansa liittyviä riskejä ja mahdollisia häiriötilanteita ja varauduttava niihin kriittisten toimijoiden häiriönsietokyvystä ja direktiivin 2008/114/EY kumoamisesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2022/2557 mukaisesti. (17.5.2024/253)” CER-direktiivi kattaa raideliikenteessä sekä rataverkon haltijat että palvelupaikan ylläpitäjät.
– Huoltovarmuuskriittisten ja muiden toimijoiden varautumisvelvoitteiden eroja on nykymuotoilulla vaikea tunnistaa. Erityisesti seuraavat kohdat jättävät epäselvyyttä mikä koskee kaikkia, mikä vain huoltovarmuuskriittisiä toimijoita:
1) Luku 4, Toimijan kriittisten toimintojen ja palvelujen määrittely: kohta 4.2. Toimijan on määriteltävä varautumisen tavoitetasot liikennejärjestelmään vaikuttaville kriittisille toiminnoilleen ja palveluilleen eriasteisissa häiriötilanteissa ja poikkeusoloissa. Toimijan tulee kuvata valmiussuunnitelmassaan eri tavoitetasoja vastaavat: – Turvattavat toiminnot ja palvelut, – Millä keinoin toiminnot ja palvelut turvataan, – Mahdolliset ulkopuolelta tulevat vaatimukset.
2) Luku 11 Raideliikenteen erityismääräykset:
2.1) Yleiset vaatimukset, kohta 11.2.: Jos liitettä 1 (Raideliikenteen varautumisen vaatimukset) sovelletaan toimijaan, toimijan tulee soveltaa 4.2. kohdassa tarkoitettuina varautumisen tavoitetasoina liitteessä 1 määriteltyjä liikenteellisiä tilanteita ja niiden vaatimuksia.
2.2) Kohta 11.6.: Huoltovarmuuskriittisen rataverkon haltijan on lisäksi noudatettava soveltuvin osin, mitä liitteessä 1 määrätään raideliikenteen varautumisen vaatimuksista.
Määritelmät
Muistion kuvaus käytetyn käytetystä sanastosta ja sen lähteistä on hyödyllistä määräyksen sisällön ymmärtämiselle. Kokemus on osoittanut, että ilmaisuille annetaan erilaisia merkityksiä eri yhteyksissä. Tässä se on erityisen tarpeellista, koska määräys kattaa eri liikennemuotoja.
Määritelmien yhdenmukaisuus auttaisi parhaimmillaan myös esim. eri säädösvaatimusten perusteella laadittujen suunnitelmien monikäyttöisyyttä, sisältyyhän säädöksiin usein maininta mahdollisuudesta sisällyttää vaatimuksen edellyttämät tiedot toisen säädöksen perusteella tehtyyn suunnitelmaan. Tavoite toteutuu parhaiten saman hallinnonalan sisällä, mutta huonommin silloin, kun toimijalla on velvoitteita eri hallinnonaloilta.
Vaatimukset
Määräysluonnoksen tavoitetta kuvataan perustelumuistiossa, mutta ei itse määräysluonnoksessa. Tavoitteen tiivistetty kuvaus määräyksen alussa konkretisoisi käyttäjälle paremmin sitä, mihin sen omaa varautumistavoitetta osana liikennejärjestelmää tulisi peilata.
Sataman rataverkon haltijan näkökulmasta määräyksen vaatimukset vastaavat pitkälti niitä vaatimuksia, joita niillä jo on raideliikenteen yhteentoimivuus- ja turvallisuussääntelyn perusteella. Yleisten vaatimusten kohta 11.1. , joka edellyttää rataverkon haltijaa varmistamaan oman toimintansa ylläpitämiseen tarvitsemansa kriittisen materiaalin riittävän saatavuuden. Siihen on yhdenmukaiset määriteltävissä olevat tavoitteet huoltovarmuusorganisaation aiheeseen luoman arviointimallin avulla, jonka käyttö auttaa täsmentämään aiheeseen liittyviä lisätarpeita hankinnoissa.
Liikenteellisten tilanteiden Liitteen 1 ”Raideliikenteen varautumisen vaatimukset”, ovat luonteeltaan enemmän valtion rataverkon ja liikenteenohjauksen toimintaan liittyviä liikennejärjestelmän toimivuuteen liittyviä. Satamaraiteilla toimitaan yleisesti ottaen liikenteenohjauksen ulkopuolella ja verkon haltija varmistaa oman rataverkkonsa toiminnan, niin että se pystyy palvelemaan yleistä rataverkkoa. Liiketeellisten tilanteiden kuvaus ”vihreä-keltainen-punainen” auttaa hahmottamaan tilannekuvien ja vasteiden eroa.
Laki yhteiskunnan kriittisen infrastruktuurin suojaamisesta ja häiriönsietokyvyn parantamisesta edellyttää kaikkien riskien arvioinnin toimintamallia ja kuvaamaan siihen liittyvän varautumisen kuvaamista omana suunnitelmanaan. Lain mukaan vaatimukset voi täyttää jo voimassa olevan muun lainsäädännön vaatimukset täyttämällä. Suomen Satamat katsoo, että olemassa olevat satamien rataverkkoa ja raideliikennettä koskevat varautumisen vaatimukset kattavat CER-direktiivin perustuvan uuden lain vaatimukset.
Siirtymäaika
Määräyksen toimeenpanolle esitetään 2 kuukauden siirtymäaikaa. Esitämme siihen varattavan 6 kuukautta, ottaen huomioon lopullisen määräyksen tuottaman muutosten arvioinnin ja valmiussuunnitelman päivittämiseen tarvittavan yhteistyön muiden toimijoiden kanssa.
